{"id":59050,"date":"2018-08-16T19:13:41","date_gmt":"2018-08-16T17:13:41","guid":{"rendered":"https:\/\/www.donnecultura.eu\/?p=59050"},"modified":"2018-08-19T02:42:14","modified_gmt":"2018-08-19T00:42:14","slug":"quello-che-non-ci-dicono-autostrade-italiane-la-verita-in-un-libro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.donnecultura.eu\/?p=59050","title":{"rendered":"Quello che non ci dicono – Autostrade italiane – La verit\u00e0 in un libro"},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a><\/p>\n

FOTO: i ponti pi\u00f9 importanti e pi\u00f9 vecchi del mondo hanno cavi in acciaio a vista<\/p>\n

PONTE DI GENOVA CADUTO<\/p>\n

Nel 2016, Autostrade Italia ha dichiarato un utile netto di\u00a0utile netto \u00e8 stato di 1,11miliardi<\/strong><\/p>\n

Da quando Autostrade ha avuto la concessione i pedaggi sono aumentati del 400%<\/span><\/strong><\/p>\n

ACCUSE A CHI PUNTA IL DITO SULLE RESPONSABILITA’<\/strong><\/p>\n

NON SI VUOLE CREARE UN PRECEDENTE, ACCUSARE I GRADI RESPONSABILI IN ITALIA E’ MOTIVO DI DENIGRAZIONE – Con la scusa che la Magistratura deve fare il suo lavoro \u00a0 [ lunghissimo sicuramente, fosse solo per la scarsit\u00e0 di personale e per gli inghippi alla Don Abbondio .. ]<\/strong> … nessuno \u00e8 colpevole, vietato fare nomi … e chi fa nomi \u00e8 da denigrare …<\/p>\n

All’estero, c’\u00e8 chi si DIMETTE per ben meno; anche solo per una tesi copiata<\/strong><\/p>\n

libro consigliato :\u00a0Giorgio Ragazzi \u201c I signori della Autostrade \u201d<\/strong><\/span> .. il capitale investito per la maggior parte delle concessionarie, era gi\u00e0 stato ammortizzato e remunerato alla fine degli anni Novanta<\/strong> e i pedaggi avrebbero potuto essere drasticamente ridotti.<\/span><\/span><\/strong><\/p>\n

:::::::::::<\/p>\n

INTANTO SULLA SUPERSTRADA MILANO- \u00a0MEDA<\/span><\/span><\/strong> …dove ogni giorno transitano 100mila auto:\u00a0Ponti a rischio crolli: “Nessun allarmismo” ma la situazione \u00e8 “critica”<\/b><\/p>\n

:::::::::
\n\"\"<\/p>\n

Tornando ai fatti di Genova<\/p>\n

– Qui non solo non ci si dimette, ma nemmeno se ne vuole parlare perch\u00e9 l’accusa ai gradi responsabili pu\u00f2 essere un pericoloso precedente …<\/p>\n

In Italia di nomi e cognomi dei responsabili si cerca sempre di non parlarne; ci penser\u00e0 la Magistratura … con i tempi elefantiaci e poi le leggi ad hoc che salvano tutti; come la prescrizione ecc…<\/p>\n

E’ chiaro che chi \u00e8 a capo di qualunque societ\u00e0 \u00e8 responsabile di come i suoi sottoposti si comportano e se sbagliano. Altrimenti che senso avrebbero quelle cifre favlose che guadagnano ?<\/strong><\/p>\n

Nel 2016, Autostrade Italia ha dichiarato un utile netto di\u00a0utile netto \u00e8 stato di 1,11miliardi.<\/strong><\/p>\n

Su 3,1 miliardi messi in cassa nel 2016, 624 milioni \u00e8 l’utile pagate le tasse; ovvero \u00a0un ricco 20% di guadagno.<\/span><\/strong><\/p>\n

\u00a0 A FRONTE DELLA CRISI FINANZIARIA DEL 2008 CHE HA COINVOLTO QUASI TUTTI<\/strong>, \u00a0i concessionari di Autostrade Italiane,\u00a0hanno ottenuto aumento dei pedaggi di circa il 30% dal 2008.<\/span><\/strong><\/p>\n

Mentre le entrate aumentavano, gli investimenti sono andati calando;<\/span><\/strong>\u00a0i gestori delle Autostrade Italiane, hanno investito sulla rete autostradale cifre sempre pi\u00f9 basse: \u00a02 miliardi nel 2012, per dimezzarli a 1064 milioni del 2016.<\/span><\/strong><\/span><\/p>\n

::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::<\/p>\n

RIPORTIANO DA http:\/\/www.ilgiornale.it\/news\/politica\/autostrade-bivio-profitti-record-tagli-sicurezza-1565141.html<\/a><\/p>\n

“… secondo i dati del Ministero dei Trasporti relativi al 2016<\/strong> (ultimo anno per cui si hanno dati completi) i 24 concessionari italiani hanno incassato 6,9 miliardi<\/span><\/strong>.<\/p>\n

Il loro utile netto \u00e8 stato di 1,11 miliardi<\/span><\/strong>.<\/p>\n

In pratica su 100 lire [ ? euro ] incassate, ai gestori ne rimangono 16 pulite pulite<\/strong>.<\/p>\n

Un gran risultato per qualsiasi azienda.<\/p>\n

E Autostrade per l’Italia fa fatto perfino meglio<\/strong>: 3,1 miliardi messi in cassa nel 2016, 624 milioni l’utile pagate le tasse, un ricco 20%.<\/span><\/strong><\/span><\/p>\n

Negli anni della grande crisi il prodotto interno della penisola si \u00e8 ristretto<\/strong>, la torta \u00e8 diventata pi\u00f9 piccola per tutti. Per tutti, ma non per i concessionari,<\/strong> che hanno potuto contare su un aumento dei pedaggi di circa il 30% dal 2008 e del 400% dall’inizio della concessione …\u00a0<\/span><\/strong><\/span>Una cuccagna.<\/p>\n

Eppure, se si guarda all’altra faccia della medaglia, a quanto i gestori hanno investito sulla rete autostradale, le cifre sono in continuo calo: erano 2 miliardi nel 2012, e gi\u00f9 a precipizio fino ai 1064 milioni del 2016.<\/strong><\/p>\n

Solo rispetto all’anno precedente il 24% in meno.<\/p>\n

Siamo alla met\u00e0 di quanto si spendeva sei anni fa. Perfino la manutenzione ordinaria, quella di base, nel corso di 12 mesi \u00e8 scesa del 7%….”.<\/span><\/strong><\/p>\n

:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::<\/p>\n

QUI DI SEGUITO ALCUNE PARTI DLE LIBRO ” I SIGNORI DELLE AUTOSTRADE ”<\/p>\n

\n
\n
\n
\n
\n
\n
\n
<\/div>\n
\n

” … Di Pietro, appena assunta la carica di ministro, parlando delle concessionarie ha dichiarato: \u0093la cuccagna \u00e8 finita\u0094, anche se poi non pare sia riuscito nel suo intento. Il settore registra da tempo profitti<\/strong> molto elevati. Per citare solo i casi pi\u00f9 rilevanti, in sei anni la Schemaventotto dei Benetton ha moltiplicato per sei\/sette volte il valore del suo investimento. (\u0085) L\u0092imprenditore Gavio, entrato nel settore meno di dieci anni addietro con un piccolissimo investimento controlla oggi un \u0093impero\u0094 che vale quattro miliardi.
\nPer cercare di capirne i motivi abbiamo ripercorso la storia del settore dalle origini ad oggi. Poich\u00e9 le concessionarie erano prevalentemente pubbliche<\/strong>, dell\u0092Iri o di enti locali, ministri e Anas sono sempre stati molto benevoli nei loro confronti (alle spalle degli utenti). Gi\u00e0 le rivalutazioni monetarie del 1976 e 1983 erano state una fonte di grandi profitti per le concessionarie; senza quelle rivalutazioni, nella maggior parte dei casi le autostrade sarebbero gi\u00e0 state interamente ammortizzate alla fine degli anni \u009290. La privatizzazione<\/strong> di Autostrade ha poi innescato una vera \u0093cuccagna\u0094 e ne hanno beneficiato anche gli azionisti privati. \u00c8l\u0092obiettivo di massimizzarne il valore che ha indotto alla proroga generalizzata delle concessioni alla fine degli anni \u009290 e all\u0092introduzione di un price cap<\/em> particolarmente favorevole per le concessionarie, per non parlare delle clausole privilegiate inserite nella convenzione della Autostrade.
\nNon esiste nessun settore dove un governo, o addirittura solo un ministro, possa fare \u0093regali\u0094 cos\u00ec imponenti a societ\u00e0 (pubbliche o private) mediante la proroga della concessione e la regolazione delle tariffe, senza che gli utenti ne percepiscano nemmeno i costi addizionali.<\/p>\n

LE RIVALUTAZIONI MONETARIE<\/p>\n

Se si fosse seguito negli anni il modello teorico della concessione, secondo il quale gli introiti tariffari dovrebbero consentire al concessionario di ottenere una \u0093congrua\u0094 remunerazione e di ammortizzare nel tempo il capitale investito sino ad azzerarlo allo scadere della convenzione, le convenzioni di moltissime concessionarie avrebbero dovuto essere scadute gi\u00e0 da molto tempo, per avvenuto integrale rimborso del capitale investito.
\nUna delle ragioni per cui questo non \u00e8 avvenuto sono le rivalutazioni<\/strong> monetarie del 1976 e 1983 grazie alle quali le concessionarie hanno enormemente \u0093gonfiato\u0094, nei loro bilanci, il valore contabile dei beni gratuitamente devolvibili (cio\u00e8 il capitale investito nell\u0092autostrada).
\nGli investimenti erano stati finanziati pressoch\u00e9 interamente a debito, da tutte le concessionarie. A fine 1975 le 21 concessionarie avevano un capitale proprio (equity<\/em>) di 115 miliardi di lire, a fronte di 5.100 miliardi di investimenti .
\nA fronte delle rivalutazioni dell\u0092attivo (beni gratuitamente devolvibili) le concessionarie hanno iscritto al passivo riserve monetarie che hanno aumentato enormemente il valore contabile del loro patrimonio. Hanno poi ottenuto che questi maggiori valori venissero considerati \u0093capitale investito\u0094, da remunerarsi in tariffa e da rimborsarsi entro la scadenza della concessione (\u0085). Ad esempio, il capitale sociale dell\u0092Autostrada del Brennero ammontava nel 1997 a 107,4 miliardi di lire, ma di questi ben 104,5 miliardi derivavano dalla rivalutazione monetaria effettuata in base alla legge 72\/1983: il capitale proprio sottoscritto dagli azionisti \u00e8 stato davvero minimo, mentre oggi il patrimonio della societ\u00e0 ammonta a ben 310 milioni di euro. Lo stesso pu\u00f2 dirsi per molte altre (\u0085).
\nIl capitale investito della maggior parte delle concessionarie era gi\u00e0 stato ampiamente ammortizzato e remunerato, tra la met\u00e0 e la fine degli anni \u009290. Le tariffe avrebbero quindi potuto essere drasticamente ridotte (o gli \u0093extraprofitti\u0094 girati allo Stato come era previsto dalla legislazione degli anni \u009260).<\/p>\n

Al termine delle concessioni i beni avrebbero dovuto essere devoluti gratuitamente allo Stato. Le concessionarie sono invece risorte a nuova vita con la proroga generalizzata delle convenzioni nel 1999-2000 (vedasi paragrafo 2.7). Il nuovo sistema tariffario (price cap<\/em>) \u00e8 partito poi stabilendo norme per gli incrementi<\/strong> di tariffa, ma accettando per buoni i livelli<\/strong> tariffari esistenti, senza verifica della loro congruit\u00e0 rispetto al capitale netto investito residuo di ciascuna (paragrafo 2.6).<\/p>\n

Altre rivalutazioni<\/strong> monetarie sono state effettuate da molte concessionarie nei primi anni 2000 (\u0085). L\u0092Anas, in occasione del rinnovo della concessione alla Satap A4 (Torino-Milano), ha accettato di calcolare il capitale investito sulla base dei valori rivalutati a bilancio (\u0085). Se la rivalutazione viene equiparata a un incremento del capitale netto investito, il maggior valore deve essere poi \u0093rimborsato\u0094 alla societ\u00e0 entro la scadenza della concessione, e remunerato nel frattempo, con corrispondenti incrementi di tariffa. Questa \u00e8 una richiesta del tutto ingiustificata, non solo perch\u00e9 le rivalutazioni sono facoltative e non obbligatorie ma soprattutto per la logica sottostante. La maggior valutazione dell\u0092autostrada (o del ramo d\u0092azienda cui \u00e8 intestata la concessione) si giustifica solo perch\u00e9 produce \u0093extraprofitti\u0094, cio\u00e8 profitti molto superiori a quanto sarebbe \u0093congruo\u0094 rispetto ai valori storici. Il maggior valore viene stimato attualizzando questi \u0093extraprofitti\u0094 futuri attesi. Se si riconosce alla societ\u00e0 il diritto a vedersi \u0093rimborsare\u0094 (e remunerare) il maggior valore per il solo fatto di averlo iscritto a bilancio, in pratica si raddoppiano gli extraprofitti: oltre a pagarli come flusso si pagano anche per il loro valore attuale!<\/p>\n

UN GIUDIZIO COMPLESSIVO<\/p>\n

Il sistema tariffario italiano \u00e8 chiamato price cap<\/em><\/strong> ma in realt\u00e0 \u00e8 ben lontano dall\u0092applicare tale modello regolatorio (Coco & Ponti 2006). Mentre si regolano le variazioni delle tariffe non si \u00e8 proceduto a determinare i livelli congrui delle tariffe iniziali<\/strong> sulla base dei capitali netti residui di ciascuna commissionaria; non si specifica che l\u0092obiettivo della regolamentazione sia quello di pervenire a una remunerazione \u0093congrua\u0094 del capitale netto investito (Rab \u0096 Regulated Asset Basis<\/em>), n\u00e9 che si debba riportare la redditivit\u00e0 al livello \u0093congruo\u0094 alla fine di ogni quinquennio (\u0093claw back<\/em>\u0094 dei profitti), aspetto che \u00e8 invece la caratteristica essenziale della regolamentazione tramite price cap<\/em>. Attribuire poi il \u0093rischio traffico\u0094 ai concessionari non introduce alcun incentivo all\u0092efficienza ma si \u00e8 solo rivelato una fonte di \u0093extraprofitti\u0094 per le prudentissime previsioni inserite nei piani finanziari.
\nE\u0092 evidente che la nuova regolamentazione tariffaria \u00e8 stata pensata principalmente, se non esclusivamente, al fine di massimizzare il ricavo<\/strong> della privatizzazione di Autostrade. A tal fine, non era certo opportuno indicare n\u00e9 un \u0093tetto\u0094 alla remunerazione \u0093congrua\u0094 sul capitale investito, n\u00e9 come si dovesse determinare il capitale netto investito (Rab). Con la convenzione del \u009297 sono state d\u0092altronde concesse alla sola Autostrade anche due clausole di particolare favore: il recupero dell\u0092inflazione (negato alle altre concessionarie) e la limitazione della X al massimo pari all\u0092incremento del traffico nel quinquennio precedente.
\nLa \u0093formula\u0094 ha lasciato nel vago i criteri per la determinazione del parametro X aprendo la porta a un elevato grado di arbitrariet\u00e0 e a \u0093mercanteggiamenti\u0094 periodici tra l\u0092Anas e le singole concessionarie. La remunerazione per la qualit\u00e0, che non trova riscontro n\u00e9 in Francia n\u00e9 in Spagna, appare \u0093fantasiosa\u0094 e genera incrementi tariffari che non hanno alcun riscontro nei costi sostenuti per ottenere i miglioramenti qualitativi; anche questa clausola sembra pensata soprattutto per incrementare i ricavi prospettici delle concessionarie ed in particolare di Autostrade.
\nNel complesso, i risultati conseguiti dalla regolazione delle autostrade italiane dal 1997 ad oggi sembrano davvero fallimentari<\/strong>. Non si ha evidenza di miglioramenti significativi nell\u0092efficienza di costo, al di l\u00e0 dell\u0092applicazione di sistemi automatici di esazione gi\u00e0 avviati nel periodo precedente (e i costi delle nostre concessionarie sembrano molto maggiori di quelli francesi, vedasi paragrafo 3.3). Gli investimenti<\/strong> previsti, sulla base dei quali le concessionarie ottennero nel 1999 lunghe proroghe delle concessioni (vedasi paragrafo successivo) e incrementi di tariffa, non sono stati realizzati se non in piccola parte. Le concessionarie hanno invece registrato enormi extraprofitti, cio\u00e8 rendimenti sul capitale investito largamente eccedenti non solo rispetto ad un ragionevole Wacc ma anche rispetto agli stessi generosi livelli previsti nei piani finanziari.<\/p>\n

UN VENTENNIO DI \u0093CUCCAGNA\u0094<\/p>\n

Tentiamo qui una sintesi di quanto precede, e il termine \u0093cuccagna\u0094, usato dal ministro Di Pietro, sembra il pi\u00f9 appropriato per indicare ci\u00f2 che \u00e8 accaduto nell\u0092ultimo ventennio.
\nLa costruzione della rete autostradale italiana \u00e8 stata finanziata pressoch\u00e9 interamente a debito<\/strong> grazie anche alla garanzia con la quale lo Stato assicurava i debiti delle concessionarie perch\u00e9, sino alla fine degli anni \u009290, quasi tutte erano considerate \u0093pubbliche\u0094. Le concessioni erano basate sulla logica della tariffa-remunerazione. I pedaggi<\/strong> dovevano servire a coprire i costi operativi e l\u0092ammortamento dei debiti con i quali veniva finanziato l\u0092investimento. La legge 463 del 1955 prevedeva che l\u0092eventuale eccedenza dei ricavi oltre una contenuta remunerazione del capitale investito venisse devoluta allo Stato; questo principio veniva ribadito e rafforzato ancora nel 1961 con la legge 729 ed in leggi successive, sino al 1993.
\nFinito il grosso degli investimenti a met\u00e0 anni \u009270, dopo 15-20 anni molte concessionarie erano gi\u00e0 state in grado di rimborsare i debiti finanziari e di ottenere una buona remunerazione sul capitale proprio versato (di regola modestissimo). Molte convenzioni avrebbero quindi potuto scadere negli anni \u009290 per avvenuto integrale recupero del capitale investito (\u0085). Ma quasi due terzi della rete apparteneva allo Stato tramite l\u0092Iri, e l\u0092Iri aveva bisogno di tutto l\u0092ossigeno che poteva venirgli dalla Autostrade (definita al tempo la \u0093gallina dalle uova d\u0092oro\u0094 dell\u0092Iri). Il resto della rete, con la sola eccezione della Torino-Milano, era di propriet\u00e0 di province e comuni e quindi anch\u0092essa \u0093pubblica\u0094. E\u0092 questo che spiega o giustifica l\u0092incredibile generosit\u00e0 dello Stato-regolatore, che proroga \u0093gratuitamente\u0094 concessioni in scadenza, mantiene tariffe elevate e crescenti, accetta l\u0092ammortamento in tariffa delle rivalutazioni monetarie.
\nPer massimizzare il ricavo dalla cessione di Autostrade la sua convenzione viene prorogata\u00a0 (in due tempi) di 35 anni, e lo Stato non pu\u00f2 esimersi dal concedere generose proroghe anche alle altre concessionarie allora considerate \u0093pubbliche\u0094, anche se oggi si definiscono \u0093private\u0094 e vantano i loro diritti contrattuali dimenticando tutti i \u0093regali\u0094 ricevuti in passato proprio in quanto possedute da province e comuni. Ancora per massimizzare il ricavo dalla cessione di Autostrade viene introdotta la \u0093formula\u0094 di revisione tariffaria detta price cap<\/em> che \u0093regala\u0094 ad ogni concessionaria il \u0093diritto\u0094 di mantenere il livello tariffario del 1999 e accrescerlo secondo la \u0093formula\u0094 sino alla scadenza della concessione, senza alcun riferimento a quale fosse nel 1999 il capitale netto residuo da ammortizzare. La fortuna di Gavio \u00e8 di essere entrato nel settore poco prima del \u0093banchetto\u0094 offerto dallo Stato (alle spalle degli utenti) per far incassare all\u0092Iri pi\u00f9 soldi possibile.
\nInsomma, a parte il caso Autostrade, per l\u0092acquisto della quale gli azionisti hanno versato dei soldi veri (tanti o pochi\u0085), quasi tutte le altre concessionarie hanno da tempo pi\u00f9 che largamente recuperato e remunerato il (modestissimo) capitale originariamente versato dagli azionisti e i diritti che oggi accampano riflettono essenzialmente \u0093regali\u0094 ricevuti a pi\u00f9 riprese dallo Stato, nell\u0092ultimo ventennio.
\nBasta dare un\u0092occhiata ai bilanci<\/strong> delle concessionarie italiane per vedere che il valore residuo dell\u0092autostrada \u00e8 ormai generalmente una quota modesta dell\u0092attivo, e in molti casi si \u00e8 quasi azzerato, pur dopo le rivalutazioni monetarie e la capitalizzazione degli interessi e di ogni altra possibile spesa (vedasi il capitolo 5). Se si applica la logica della tariffa-remunerazione i pedaggi dovrebbero dunque essere drasticamente ridotti o azzerati. Si potrebbe anche applicare la tariffa-scommessa, come in Francia, ma gare per l\u0092assegnazione delle concessioni con questa logica non sono mai state fatte, n\u00e9 le concessionarie hanno mai pagato il \u0093biglietto\u0094 per questa scommessa. Manca dunque un\u0092origine storica per la legittimit\u00e0 dei diritti che oggi esse accampano.
\nQuasi tutte le concessionarie, avendo rimborsato ormai i debiti finanziari, si sono trovate, gi\u00e0 a partire dagli anni \u009290, con flussi di cassa rilevanti e stabilmente crescenti che non avevano opportunit\u00e0 di impiegare nella costruzione di nuove autostrade (\u0085). Le concessionarie \u0093parapubbliche\u0094 (controllate da enti locali) hanno investito questa liquidit\u00e0 in strumenti finanziari e diversificando gli investimenti in altri settori (\u0085). Gavio ha invece usato questi ampi flussi di cassa per accrescere la propria quota nel capitale delle partecipate e soprattutto per acquisire altre partecipazioni nel settore; egli ha costruito il suo \u0093impero\u0094 con un impegno iniziale minimo di capitale, e ha acquistato in pochi anni tutte le partecipazioni facendo leva sui flussi di cassa delle societ\u00e0 stesse (vedasi paragrafo 5.1).
\nAnalogamente, Schemaventotto (la societ\u00e0 che controlla Autostrade), tramite l\u0092Opa e il \u0093progetto mediterraneo\u0094 (paragrafo 4.7) ha accresciuto la propria quota di Autostrade spa dal 30 al 63 per cento, addossando alla concessionaria (e quindi agli utenti che pagano i pedaggi) l\u0092onere del rimborso del debito contratto per finanziare l\u0092Opa. Schemaventotto ha poi mantenuto il 51 per cento e ha rivenduto<\/strong>il 12 per cento rientrando cos\u00ec in buona parte dei soldi versati all\u0092Iri per il 30 per cento acquistato al momento della privatizzazione… “<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

libro di Giorgio Ragazzi \u201cI signori della Autostrade\u201d, il Mulino, 206 pagine, 18 euro.<\/strong><\/p>\n

FOTO DI COPERTINA<\/span><\/strong><\/span> : Ponte di Brooklyn<\/em> con cavi in ACCCIAIO<\/strong> come quello di San Francisco<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

FOTO: i ponti pi\u00f9 importanti e pi\u00f9 vecchi del mondo hanno cavi in acciaio a vista PONTE DI GENOVA CADUTO Nel 2016, Autostrade Italia ha<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":14308,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[14,25,1918,9411],"tags":[15395,15394,15393],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.donnecultura.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/59050"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.donnecultura.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.donnecultura.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.donnecultura.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.donnecultura.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=59050"}],"version-history":[{"count":11,"href":"https:\/\/www.donnecultura.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/59050\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":59123,"href":"https:\/\/www.donnecultura.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/59050\/revisions\/59123"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.donnecultura.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/14308"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.donnecultura.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=59050"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.donnecultura.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=59050"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.donnecultura.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=59050"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}